Enten på eller utenfor banen, er hastighet nøkkelen til suksess, og kraften bak det er sterk ingeniørdesign og produksjonsevner. Konkurransen skjerpes, og design og produksjon av deler står også overfor enorme utfordringer. Ta turboladeren, det primære utstyret for hastighetsforbedring, som et eksempel. Turboladeren i racingfeltet har ekstremt komplekse former, geometriske egenskaper og materialer. Som sådan var investeringsstøping den eneste tilgjengelige metoden, men dens mangler og begrensninger er like åpenbare.
Racerbilen må forbedre sin konkurranseevne. Det må få nøkkeldelene til å oppnå høyere ytelse under prinsippet om enkel design, og krever en presis kraftbalanse. Dette krever uunngåelig hyppige designendringer og krever følgelig en fleksibel og effektivitet. Produksjonsprosessen, som er den kompliserte investeringsstøpeprosessen, kan ikke tilfredsstilles. Jo flere prosesser det er, jo høyere er risikoen for feil, jo større er sjansen for feil, og jo lengre produksjonssyklus. For at turboladeren skal fungere effektivt, må den være effektivt isolert, og den doble veggstrukturen brukes til å danne et luftgap for å unngå den interne varmeoverføringen til foringsrøret. Problemet med dobbeltveggstrukturen er imidlertid at den er vanskelig å støpe.
For å opprettholde det ideelle arbeidstrykket, må vi eksos gjennom to wastegates. Støpemetoden er å produsere hovedhuset og de to wastegatene separat og deretter utføre påfølgende montering, noe som øker kostnadene og vekten betydelig. Vektreduksjonen til motoren er en annen utfordring, den gjennomsnittlige designhastigheten til bilen er mer enn 200 km/t, og vektreduksjonen kan forbedre ytelsen betraktelig. Derfor bør veggtykkelsen på alle deler være så tynn som mulig for å redusere vekten på motoren, men styrken til tynnveggede støpegods er utilstrekkelig.
I tillegg, selv om støpeprosessen også kan danne mange komplekse interne geometriske egenskaper eller funksjonelle overflater, er produksjonssyklusen i utgangspunktet relativt lang. Dessuten kan noe formstøping ikke dannes, slik som geometriske trekk i lukkede hulrom som ikke kan dannes ved støpemetoder, og de kan heller ikke dannes i etterfølgende bearbeiding. Derfor, når vi designer turboladeren på et tidlig stadium, vil vi være begrenset av støpeprosessen.
Investeringsstøping har mange prosessledd og en lang produksjonssyklus, noe som gjør det vanskelig å møte de raske kravene til racerbiler. Ytterligere ytelsesforbedringer krever bruk av mer avansert teknologi for å sette nye runderekorder for bilen.
Sammenlignet med investeringsstøpemetoden, gir F1-racerbildelene produsert av metall 3D-utskrift produsenter åpenbare fordeler i tidskostnad og produksjonskostnad. Et økende antall high-end bilprodusenter bruker additiv produksjon i produksjonen for raskt og pålitelig å oppnå produksjonsmålene sine.